传统豪华车经销商的门店，正在一家接一家地关闭。
上个月，多家头部经销商关停旗下传统高端品牌的标杆门店：利星行关闭了南京最大的奔驰 4S 店利之星，正通汽车停掉了湖南首家宝马 4S 店，美东汽车的天津雷克萨斯门店也随之关门。而在更早之前，保时捷在华门店就已显露颓势——官方计划到 2026 年底把在华销售网点砍掉三分之一，从 120 家压缩至 80 家门店。
经销商全线收缩的背后，是传统豪华车品牌的销量不断下滑。据官方披露，2026 年上半年奔驰、宝马、奥迪和保时捷在华销量同比分别下滑 28%、20.4%、19.3% 和 32%。
然而，与车企和经销商一同收缩的，还有车主权益。
南京的张先生告诉知危，虽然利星行其他两家门店承接了利之星客户的售后工作，但是利之星门店之前保证的门店权益基本上是没了。
经销商门店倒闭，对于车主来说，虽然总有这里或者那里的利益受损，但好歹只是相对麻烦了一些，最终还有厂家保底。
还有种更严重的情况是，一些汽车品牌已逐步退出中国市场。
比如上个月开始，雪佛兰暂停在华新车零售业务，后续国内不再推新车型、不再搞年度改款，也不再进行新车铺货。和雪佛兰类似的，去年 10 月开始，极星汽车也关闭其国内最后一家直营门店，在华改为线上销售。当时，极星强调 “ 其他业务不受影响，车主权益可得到保障 ”。
事实上，极星车主确实能在线上联系到极星专属客服，也能将车开往指定地点进行维修，但主要是由沃尔沃承担起极星汽车的售后工作。网上也不乏极星车主对沃尔沃售后人员的吐槽，比如对极星车主态度恶劣、区别对待，维修不专业、没彻底解决问题等等。
近期，极星车主还经历了一场“ 断网风波 ”。
几周前，部分极星车主发现，自己的车机突然 “ 断网 ”。随车附赠的三年免费车联网娱乐流量到期后，极星系统自动切断了网络连接，并且没有给出流量付费续购入口。
换句话说，蓝牙通话、音乐播放、苹果 CarPlay 互联这些基础非联网功能还可以正常运转，但是实时地图导航、在线影音等需要联网的基础功能陷入了瘫痪。好在目前，极星已经重新上线了车载娱乐流量续费业务。但是近一个月的 “ 断网 ” 还是给极星车主带来极其不方便的驾驶体验。
针对 “ 断网 ” 风波，中国电信工作人员孔先生告诉知危，极星汽车之所以能联网，靠的是车里装了一张物联网卡（ IoT 卡 ）。这种卡和通常手机上用的 SIM 卡不太一样——它是运营商专门卖给企业的，用来让各种电子设备联网。想办这张卡，得用企业资质去申请审核，个人是办不下来的。“ 关键就在这，物联网卡的 ‘ 户主 ’ 相当于是极星汽车，而不是车主本人。” 所以此前极星车主即使想向运营商充值费用，也由于并不是 “ 户主 ” 而无法充值。
现在，续费通道虽然重启，但客服并没有主动大规模通知极星车主，仍需要极星车主自己从外界了解信息并主动询问。
经销商门店关闭、品牌跑路，虽然闹心，但由于品牌公司主体还在，也不至于完全的求助无门。更惨的是车企宣告破产或全面停摆，产生了一批 “ 有人造，无人管 ” 的 “ 孤儿车 ”。
这些 “ 孤儿车 ” 的车主才是真正的苦主——车子坏了没人修、质保没人赔，连找谁主张权利都成了问题。据力基咨询统计，截至 2026 年 5 月，包含通过司法程序宣告破产、进入破产清算或重整流程、实质全面停摆的新能源汽车企业共 23 家，累计合规售出 85 万辆乘用车。
此前，已有多家媒体报道这些车主目前面临的售后困境，主要集中在以下几个方面：
首当其冲的就是维修方面。车企破产后，4S 店自然就关停，车主只能选择外部汽修厂。但是新能源车三电系统检测程序、故障代码等被车企加密，没有原厂专用诊断设备无法拆解维修。
这背后既有车企想赚售后收入的心思，又有防部分高精尖技术外泄的考量。正常经营时，这套设计是车企的保护罩。但一旦车企倒闭，这个保护罩就成了困住车主的围墙。
其次，受维修代码、原厂零部件停供等限制，“ 孤儿车 ” 一旦发生意外，维修成本和维修难度会略大于正常运营的车型。有报道称，多家主流财险公司已拒绝为这种 “ 孤儿车 ” 承保车损险。不过，车险领域从业人员告诉知危，对头部保险公司而言，凭借更完善的数据模型，目前仍能承保这些停售车型。
“ 从逻辑上讲，停售车型可能面临维修困境，进而推高赔付。” 该人士表示，但保险公司的模型定价是滞后于实际风险的——眼下这类车型的真实赔付数据还待进一步丰富，模型拿不到足够的数据支撑，保费就不会有显著上调。此外，一线业务员的积极性也是一道坎。“大家普遍抵触涨价，毕竟没人愿意看到稳定续保的客户流失。除非总部下达硬性指标，否则保费很难真正升上去。”
从《汽车销售管理办法》第二十一条来看，供应商应当及时向社会公布停产或者停止销售的车型，并保证其后至少 10 年的配件供应以及相应的售后服务。但对于已停摆甚至背负巨大债务的车企而言，在履行配件供应和售后服务、满足 “ 孤儿车 ” 的消费者利益之前，需优先解决职工债权、税务债权等问题。这也意味着对于数量庞大的 “ 孤儿车 ” 车主群体而言，其合法权益存在实质落空的风险。
经销商门店倒闭、品牌退出中国市场、车企破产倒闭——这三件事听起来都是 “离场”，但对车主的伤害却是逐级加深的：门店关了，厂家还在；品牌退了，母公司多少能兜个底；可车企一旦破产，连最后能负责的主体都消失了，车主才真正沦为 “ 孤儿”。
遗憾的是，这样的剧本远没有到落幕的时候。价格战持续升级，淘汰赛不断加速，倒在沙滩上的汽车经销商、品牌与企业只会越来越多。“ 孤儿车” 的故事，或许还在继续讲下去。
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